짐을 꾸리자

해운 방향으로 취업을 준비하면서 지원하게된 회사이다. 공채 시작 전, 학교 추천채용 공고에 지원하며 이 회사와의 연이 시작되었다. 추천채용 면접 합격자는 하반기 공채 서류전형에 가산점을 주는 방식이었는데, 아쉽게도 현장 면접에서는 떨어지게 되었다. 하지만 인사담당자님으로부터 좋은 팁을 얻게되었고, 그대로 자소서에 반영해서 하반기 공채에 지원했다. 며칠동안 회사에 대해 조사해보고, 향후 사업이나 사업부의 현황에 대해 알아갔다. 그래서 지원동기나 입사후 포부 등에 자신감을 실어서 작성할 수 있었다. 서류전형을 통과하고, 인성검사를 실시했다. 적성검사는 없었고, 인성검사는 채용 홈페이지를 통해서 진행됐다. 각자 집에서 링크를 타고 들어가서 실시하는 방식이었다. 약 20분정도 소요됐고, 솔직하게 응답했다. 인성..

하반기가 끝났다. 동시에 취준도 끝났다. 결과는 27전 1승 26패 9개 회사에 입사지원을 했던 상반기와 달리, 하반기에는 27개 회사에 지원했다. 향후 지원하려했던 두 회사까지 더하면 29개의 회사가 되는 셈이다. 인적성 시험이 참 쉽지 않았다. CAT, HMAT, GSAT 모두 시원하게 광탈했다. 반면 1차 면접 승률은 높은 편이었다. 직무 관련해서는 잘 준비해둬서, PT면접이나 실무진 면접은 자신있게 임할 수 있었다. 그래서 더 아쉬움이 남기도 하다. 인적성을 뚫었으면 조금 더 좋은 기회가 있지 않았을까 싶기도 하고.. 나중에 쓸 맘이 생기면, 취준 후기 관련해서 포스팅을 해볼까한다. 그래도 짧게 얘기를 해보자면 가장 기본적인 스펙(어학)만 챙겨두면 더 이상의 스펙은 없어도 괜찮을듯 싶다. 스펙보다..

IMO2020 규제 준수를 위해 선사들이 LSFO를 도입하고있는데, 도입한 그 LSFO들 중 off-spec인 것들이 있어 문제가 발생하는 모양이다. 심지어 NYK의 경우, 신뢰할수 있는 공급사로부터 조달한 VLSFO의 250건의 샘플 중, 3건이 기준치 초과였다고한다. 당장 돈 더나가는 것도 힘겨운 상황인데, 기준치 초과 상품을 조달받으면 얼마나 기가찰까? 그것도 "신뢰할 수 있는" 공급사로부터 조달 받은 상품에서 문제가 발생한 것이니... 그 이외의 공급사들은 더 빈번하게 문제가 발생할 것이다. 한 그리스 선사는 11월에만 spec-off 사태가 두번이나 일어났고, 이 때문에 한 척은 디벙커링, 다른 한 척은 긴급회항을 해야했다고 한다. 아직 규제 시작 전이라고는 하지만, 공급사에서 기준치를 넘어서는..

하반기에 물류회사에 지원하고, 연전연패를 겪으면서 무엇이 문제일까 생각해봤다. 내가 주요 문제로 생각했던 것은 이렇다. 1. 회사에 대한 조사가 부족했고, 그에 따른 맞춤형 자기소개서를 작성하지 못했다. 2. 직무 전문성 향상을 위한 노력, 경험이 부족했다. 1번이야 충분한 시간을 갖고 회사에 대해 조사하면 될일이니 크게 문제될 것이 없다. 실제로 맞춤형으로 썼던 서류들은 좋은 결과를 봤으니 말이다. 하지만 직무 경험은 쉽게 채울 수 있는 부분이 아니다. 그런데 마침, 직무에 대한 이해도를 높이고, 실제 업무를 경험해 볼 수 있는 기회가 있었다. 코멘토 직무부트캠프였는데, 물류기획 직무가 있어서 이에 참여하게되었다. 과정은 4회의 과제 제출과 피드백, 3번의 오프라인 만남, 2번의 온라인 세션으로 구성되..

​[긴급 점검] 한국 조선·해운산업 이대로는 안된다⓷ 여전히 해외 리포트에 의존… 시황 전문가 육성 절실 - 아주경제, 2019.11.29. 국적선사, 국내 단체에 선박 시황 전문가가 부족하다는 내용의 기사이다. 선박 시황의 흐름을 읽고 예측하는 일은, 선사의 흥망을 가를만큼 중요한 일이다. 한진해운이 파산한 이유도, 현대상선이 어려움을 겪고있는 이유도, 선박 시황의 흐름을 제대로 읽지 못했기 때문이다. 현재는 시황을 읽는 전문 역량이 부족해서, 해외 리포트를 참고하고있다고한다. 기사에 의하면 2018년부터 해수부 산하의 해양진흥공사를 통해 해당 역량을 강화시키고 있는 것으로 보인다. 과거의 한진해운처럼, 우량 국적선사를 떠나보내지 않도록 국적선사간 협력하여 변동하는 시황에 대비할 수 있어야 할 것이다.

인력수급난에 휘청대는 택배 현장 - 교통신문, 2019.11.26. 말 그대로 택배 물류센터 현장이 인력난으로 허덕인다는 내용의 기사이다. 유통 채널이 오프라인에서 온라인으로 옮겨가면서, 택배 물동량은 필연적으로 증가할 수 밖에 없다. 하지만 업무에 동원할 수 있는 인원은 제한적이고, 따라서 처리할 수 있는 물동량에도 제약이 생길 수 있다. 먼저, 최근 7년간의 택배시장 물동량 추이를 살펴보자. 그래픽 : 국가물류통합정보센터, 자료 : 한국통합물류협회 2012년전 약 14.1억 상자였던 택배 물동량은 6년새 두배에 가까운 25.5억 상자로 늘었다. 그리고 물동량 상승폭은 점차 커져가고있다. 2015년 이후 매년 10% 내외의 성장세를 보이고 있다. 이런 폭발적인 물동량의 증가를 물론 택배회사들은 예견하고..

출처 : KMI 해운산업연구실 페이스북 페이지 카타르의 LNG 생산량을 현재보다 60% 많은 1.26억톤을 생산할 예정이라는 기사. 100척 상당의 LNG 캐리어로 운반해야하는 양이라고한다. VLCC 1척당 10만톤정도 운반한다고 가정하면, 100척이 12번 운송하는 규모이다. VLCC 선복량을 조사하면서 알았는데, 가스캐리어의 경우, DWT 대신 CBM 단위로 선복량을 표시한다. 그럼 LNG 1t은 몇 CBM일까 해서 찾아봤더니, 선박이나 저장방식, 탱크에 따라 다를 수 있겠지만, 1t=2CBM 정도 되는 듯 하다. 예를 들어 Qatargas(기사에 나오는 Quatar Petroleum의 자회사)의 VLCC인 Mozah의 경우, 12.89DWT에 26.6만CBM이다. (0.48DWT=1CBM 수준) 최..

출처 : 페이스북 KMI 해운산업연구실 페이지 (일본해사신문 리뷰) VLCC WS가 하락했다는 소식이다. 기사에 나와있듯, 지난 9월 말부터 10월까지, 유조선 용선료는 급등해왔다. 그 이유는 트럼프 행정부의 중국 선사 6곳에 대한 제재 때문이다. 해당 선사들이 제재당하며 정상적인 운항에 차질이 생기고, 자연스럽게 가동 가능한 선복량이 줄게되면서 가격이 오르게 된 것이다. 위의 표만 보아도 알겠지만, 중국 선사들이 어마어마한 선복량을 갖고있는 것을 알 수 있다. 당장 COSCO와 China Merchants 의 선복량만 합쳐도 4천만DWT에 달한다. 전세계 VLCC의 10% 이상이 가동을 중단하게 되었다고하니, 시장에도 반응이 올 수밖에 없다. 이런 이유로 오일탱커 용선료가 급등하게 되었고, 이런 기조는..

IMO2020 시행에 앞서 해운사 뿐만 아니라 화주사들도 대책마련에 동참하고있는 듯 하다. IKEA의 물류 자회사가 CMA-CGM 그룹과 바이오 연료 사용 시험 운항을 성공적으로 마쳤다는 내용의 기사이다. IMO2020에 따라 2020년부터 모든 선사들은 황함유량 0.5% 미만의 연료를 사용해야한다. 그 대책으로는 스크러버(탈황장치) 장착, LNG추진선 운용, 기준선 미만의 저유황 사용이 있고, 이번 기사에 등장한 바이오 선박유는 저유황유 사용에 해당된다. 중유 상당의 바이오 연료를 사용하고있다는데, 중유 상당이라는 말이 금액적인 부분인지, 성질적인 부분을 말하는건지 잘 모르겠다.. 이번 시험운항에서 사용된 연료는 식물성 폐기물을 원료로 만들어졌다고 한다. 황 배출량도 거의 없고 이산화탄소 배출량도 크게..

오늘 GSAT을 치르고 한동안 시간적 여유가 있어서 하반기 중간보고를 해본다. 현재까지 총 16개 회사에 입사지원을 했고, 입사지원 예정인 회사는 두 곳이다. 한 곳은 아마 내일 나올 것으로 예상되고, 다른 한 곳은 다음 달 초에 공지될 것으로 보인다. 서류전형을 통과한 회사는 현대글로비스(해운), 삼성SDS(영업)이다. HMAT 결과가 며칠 전에 나왔는데.. 준비기간이 부족했는지 고배를 마셨다. 서류 발표를 한 다른 10개사는 서류전형에서 탈락했다. CJ는 떨어진다는 생각을 해본 적이 없어서 미리 책도 사두었는데, 생각대로 되지 않았다. 이건 하반기의 큰 충격으로 남아있다. 못해도 면접까진 가겠지 생각했는데, 어떤 이유에서 떨어졌는지 아직도 잘 모르겠다. 결과를 까보니 서류전형 배수가 상반기 대비 최소..